ГБО Digitronic 3D Power на 1G-GZE

Желающие написать подробно о способах и материалах на примере конкретно ремонта, прошу. Фото приветствуются.

Модератор: Айдар

ГБО Digitronic 3D Power на 1G-GZE

Сообщение Metamorf » 25 янв 2011

A long time ago.. (в сентябре 2006 года)… решил я установить газовое оборудование на машину, как с целью сэкономить на моторном топливе, так и из технических соображений (больший срок службы моторного масла, свечей, больший запас хода на двух видах топлива)…да и чистый выхлоп не может не радовать меня и Greenpeace :)

Из-за финансовых ограничений возможной виделась только аппаратура второго поколения, которая, собственно, и была установлена в одной из фирм славного города Томска. Это была последняя фирма… из трех, которая все-таки согласилась поставить это оборудование на компрессорный безтрамблерный двигатель с шаговым регулятором ХХ. Обещались сделать к вечеру, но утром застал их спящими в моей машине...
Установленный комплект выглядел довольно сумбурно: сдернутая фишка с регулятора ХХ, отключенный компрессор (вынуто реле), снятый воздушный фильтр… Попросил привести более-менее все в порядок и настроить газ так, чтобы хоть немного ехала (пришлось завести газ через патрубок вентиляции картера, так как через кольцевой распылитель нормальной работы двигателя добиться не удалось), и поехал на малую родину.
Изображение

Изображение

Изображение


После полудня мучений с настройками ГБО понял следующие вещи:
1. Почему установщики отказываются ставить газ второго поколения на такие двигатели (с пластинчатым расходомером) - так как из-за него разрежение во впускном воздухопроводе намного больше, чем на двигателях с датчиками давления во впускном коллекторе, и не хватает штатных регулировок мембраны редуктора (очень богатая газом смесь).
Решение: надо лишь завести дополнительный воздух мимо расходомера и поставить воздушный клапан, срабатывающий при переключении на газ (я просто трубку открытую, состряпанную из труб канализации, поставил вместо воздушного компенсатора, при работе на бензине вставлялась затычка, а при работе на газе – трубка с поролоновым фильтром) - тогда редуктор стал нормально регулироваться.

Изображение

2. Невозможно настроить нормальные обороты холостого хода.
Решение: завел «на холодную» двигатель и при работе на бензине сдернул фишку с регулятора ХХ (когда открытие клапана максимально). В разрез шланга регулятора ХХ был поставлен шаровый сантехнический кран, которым и регулировался ХХ.
3. Необходимо отключать чарджер при работе на газе.
Решение: была собрана схема на транзисторе, которая отключала реле чарджера при появлении «+» на контакте газового клапана.
Транзистор с сопротивлениями просто прикрутил к корпусу реле (транзистор не греется практически).
Чтобы не лазить в проводку - вскрыл реле и прямо из него вывел два проводка (на схеме зеленым цветом).

Изображение

Газовый баллон прекрасно расположился в нише под запаску, а пульт управления установщики прикрутили на центральную консоль. Распылитель со временем изготовил из обрезка трубы-нержавейки диаметром 12 мм, спиленной под углом 45 гр, и вставленной в воздуховод.
Некоторое время ездил и по городу и по трассе, но со временем конкретно задолбало каждый раз поднимать капот, чтобы переключать бензин на газ, да и «хлопало» прилично, когда газ заканчивался.
Поэтому через полтора года оборудование Ланди Рензо в составе: редуктор renzomatic magg, эмулятор форсунок и прочий самопальный колхоз,- было благополучно демонтировано. В процессе демонтажа выяснилось, что соединения силовых проводов форсунок и эмулятора были выполнены на скрутках…(что только укрепило в мысли, все в машине делать своими руками).
Некоторое время ездил на бензине (фирма заправляла), но, когда халява закончилась, снова пришло желание оборудовать машину газовым впрыском. После долгих чтений «газовых» веток на Carhelp и других тематических форумах, после многократных советов опытных однофорумчан-газистов заказал в Москве (http://www.gaspart.ru) следующий набор: Digitronic 3D Power, редуктор Zavoli Zeta/S, форсунки Valtek-37 (вместе со шлангами вышло в 15-16т.р.). Причем, заказан был редуктор Томасетто, но пришел указанный выше (производительности все равно хватает).

Баллон после долгого валяния где попало был водружен на место, оборудование – в наличии, дело осталось за малым – установить все это на машину. Самой сложной операцией, как оказалось, было засверливание штуцеров подачи газа во впускной коллектор. Причем, самой главной моей ошибкой была установка распылителей (сопел) газовых форсунок в сам коллектор… Я даже и не понял сначала, что нужно резьбу нарезать в пластмассовых отводах газовой рампы и уже туда вкрутить сопла. Вообще, хочу заметить, мое поведение было похоже на тыканье слепого котенка... при всем количестве статей в тырнете по поводу установки... Просто, для опытных некоторые мелочи - само собой разумеещееся, а для начинающих - открытие.. :) С установленным таким образом оборудованием машина ехать не хотела, газомозг жаловался на неправильный диаметр форсунок. Выяснив на форуме в чем накосячил, взялся за переделку. Радует, что не пришлось повторно снимать впускной коллектор ( для сведения: на 1G-GZE его удобнее откручивать длинным карданчиком через левую колесную арку со снятым колесом ИМХО). Просто переделал штуцеры, вкручивающиеся во впускной коллектор (которые шли в комплекте – уже не подходили по диаметру резьбы).

Изображение

Разметка: замеряем ширину воздуховода и ширину "межвоздуховодной перемычки» КРАСНЫЕ ЛИНИИ, делим пополам сначала одну ширину, и проводим риску на коллекторе ЗЕЛЕНАЯ ЛИНИЯ 1 и другую, соответственно, 2. Расстояния между ними опять же делим пополам и на расстоянии 21мм от привалочной плоскости коллектора сверлим необходимое нам технологическое отверстие под штуцер. Соседние воздуховоды проще размечать от центра воздуховода, зная размеры V и W.

Изображение

Обратите внимание на расположение штуцеров на коллекторе: 1 и 2, 5 и 6 штуцеры будут находиться "рядом" друг с другом, а 3 и 4 как на фотографии - это связано с расположением прилива на ГБЦ.
Диаметр штуцеров на коллекторе должен совпадать с диаметром отводов на газовой рампе (на данной фотографии в коллектор вкручены неправильные штуцеры). Бензиновую рампу с двигателя снимать не обязательно – она не мешает (на фотографии рампа от другого GZE).

Изображение

Удачно расположенные шланчики газофорсунок подтвердили правильность разметки. Длина же самих шланчиков составила, примерно, 15-17 см.
При этом сами газовые рампы расположились на клапанной крышке и крышке ВВ катушек зажигания.

Изображение

Место для редуктора нашлось рядом с вакуумных усилителем. При этом удалось минимизировать длину шлангов системы охлаждения.

Изображение
Изображение

Точки подсоединений редуктора: 1и 2 – вход и выход охлаждающей жидкости (применительно для газа – подогревающей). 3 – выход паровой фазы газа (на газофорсунки).
4 – вход жидкой фазы газа (с электроклапана подачи газа).
5 – выход для аварийного сброса газа в атмосферу (желательно вывести подальше от выпускного коллектора и ВВ проводов).
6 – выход для вакуумного управления рабочим давлением редуктора давлением во впускном коллекторе (для компрессорного или турбированного двигателя в данной магистрали будет присутствовать и избыточное давление тоже).
Винтом под шестигранник на торце редуктора регулируется рабочее давление редуктора. Выкручивая – уменьшаем.

Редуктор был подключен параллельно отопителю салона через тройники. В этой части процесса сложным оказалось найти подходящие тройники диаметром 16 мм.
От отечественной техники тройники на просвет оказываются наполовину перекрытыми по диаметру, у сантехнических медных очень короткие отводы, а некоторые пластмассовые – не выдерживают перепадов температур и давлений. На данной фотографии тройник медный сантехнический, год проходил без вопросов – не течет. Другой, такой же, на выходе из печки потек, чуть не доходя года (по моему мнению – сказалась вибрация, передаваемая от двигателя на редуктор через газовую магистраль). Был заменен на автомобильный.
Изображение

Изображение

Первый вариант установки.

Ошибка: датчик давления и температуры газа установлен до фильтра. Последствия: в связи с тем, что блок управления газовыми форсунками со временем не будет видеть реальное давление в самих форсунках из-за забиваемости фильтра продуктами загрязнения, возможно обеднение газовой смеси, и, как следствие, уменьшение мощностных характеристик, повышение температуры выхлопных газов, прогар выпускных клапанов.
Ошибка: штуцер вакуумного управления давлением редуктора вкручен во впускной коллектор до компрессора. Последствия: неполное управление рабочим давлением редуктора и кратковременная потеря мощности («затуп») при включении компрессора.
Фильтр был перенесен ближе к редуктору (что впоследствии сказалось на герметичности тройника, так как фильтр выходным патрубком упирался в двигатель и разбалтывал соединение). Датчик давления и температуры газа был установлен в одну из магистралей паровой фазы.

Изображение

Изображение

Вакуумное управление редуктором было переделано на вакуумно-нагнетательное, для чего в вакуумную воздушную магистраль от насоса гидроусилителя (служащую для повышения оборотов двигателя при работе насоса ГУР) вмонтирован тройник. Так как данная магистраль входит во впускной коллектор после компрессора, то редуктор теперь управляется полным диапазоном давлений. Датчик тоже стал измерять полный диапазон (0,15 – 1,6 атм).

Изображение

Газовые форсунки были настроены на определенный ход штока (0,45 мм) индикатором часового типа после того, как я случайно (не надо этого делать! :) ) повернул болты под внутренний шестигранник на торцах форсунок.

Изображение
Изображение

Чуть не забыл написать про диаметр сопел. До выяснения ошибки с установкой распылителей форсунок на коллектор, я успел рассверлить эти распылители до 2,5 мм. А когда установил их как надо на форсунки – программа при автокалибровке выдала сообщение, что диаметр форсунок велИк. Пришлось запаивать и рассверливать заново. Начал с 1,7 мм, но, поездив, рассверлил до 2,0 мм.

Изображение

Следующим шагом выставил температурную коррекцию: во время прогрева двигателя переключал с бензина на газ и добивался одинаковых показаний времени открытия бензиновых форсунок. Кстати, на следующий день после выставления температурной коррекции машина начала «тупить». Попробовал поднять всю кривую температурного коэффициента так, чтобы точка рабочей температуры газа (допустим 75 гр.) оказалась на нулевом значении коррекции – машина «поперла»! Получается, что температурная коррекция обогащает смесь, пока она не достигнет рабочей температуры.
Изображение

Для того чтобы система работала, необходимо, чтобы газовый блок управления «видел» газ в баллоне. А мультиклапан остался от ГБО второго поколения – просто со стрелочным индикатором. Пришлось к датчику от Диджитроника примотать изолентой крестовую биту из набора инструментов в положении «полный бак». Но, так как хотелось видеть реальный уровень газа в баллоне, было решено переделать указатель из стрелочного в электронный.
С намерением заодно и почистить баллон изнутри, датчик был снят (давление обязательно стравить!!!).
Стрелочка была удалена (держится только за счет магнитного поля), а на ее место водворен электронный датчик от Диджитроника, который был закреплен на месте каким-то клеем-герметиком, и с тех пор радует показаниями уровня альтернативного топлива. Провод был прокинут под днищем машины и закреплен стяжками.
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение

Блок «кнопка переключения топлива – индикатор уровня топлива» был закреплен на месте заглушки слева под рулем – и глаза не слепит, и включать удобно.

В таком виде оборудование проработало почти год, пробежав более 20 тысяч километров (Черное море, Алтай).
GS-131 ATPQR 1G-GZE A340E 90 г. с 04.06.05 - ...........(ГБО-4, Torsen T2, электровентиляторы)
FAQ "Кузов и салон"
FAQ "Двигатель"
FAQ "Тюнинг"
Аватар пользователя
Metamorf
VIP
 
Сообщений: 6046
Зарегистрирован: 10 дек 2005
Откуда: Томск
Reputation points: 132
Add reputation pointSubtract reputation point

Re: ГБО Digitronic 3D Power на 1G-GZE

Сообщение Metamorf » 25 янв 2011

Со временем фильтр паровой фазы начал забиваться загрязнениями и большим количеством компрессорного масла, присутствующего в газе. Сначала попытался найти оригинальный фильтр в Томске - не нашел, в интернете нашел, но в Москве и дорого. Посмотрел на форумах - люди ставят бензиновые фильтры+ Но у них присутствует железный каркас, но котором может конденсироваться влага, которая, в свою очередь, может уменьшить "продуваемость" фильтра. Случайно нашел в магазине фильтр грубой очистки топлива с отстойником от ПАЗика стоимостью 120 рубликов (на фотографии он уже с вклеенными мною трубками-отводами диаметром 12 мм под шланги).
Изображение
Изображение
Изображение
Фильтр разбирается, металлическая сетка на фильтрующем элементе меняется на кусок фильтрующей ткани (можно от фильтрующего "колпака" УАЗ), вкручиваются штуцеры под шланги или, при отсутствии оных, вклеиваются трубки под диаметр используемых шлангов.

и вот он установлен:
Изображение

Так как изготовленный фильтр получился с одним выходом пришлось по-другому проложить магистрали паровой фазы, заодно минимизировав длину этих магистралей. Были приобретены угловые соединители и тройник. Для исключения передачи вибраций на редуктор фильтр был расположен параллельно двигателю.
Схематично газовая магистраль паровой фазы нарисована на рисунке ниже. Также было произведено утепление редуктора и газовых рамп. Датчик температуры и давления газа был термоизолирован в связи с тем, что расположился над корпусом термостата.
Изображение

Изображение

Изображение

Процедура автокалибровки расписана довольно подробно в инструкции, прилагаемой к комплекту оборудования, но подробно каждая позиция не объясняется. Расскажу про те параметры, которые изначально у меня вызывали вопросы, но со временем разобрался в них на собственном опыте.
Изображение

Тип форсунок: установлены Valtek-37, но в списке доступных их нет, поэтому были выбраны подходящие по сопротивлению (3 Ома).
Установки ГАЗ контроллера, температура вкл.: температура редуктора, при достижении которой происходит переключение на газ. Но в этом же блоке есть параметр Мин. температура газа, которая также влияет на процесс переключения. При достижении установленной температуры редуктора газовая аппаратура включится, но газовые форсунки не будут работать, пока параметр Мин. температура газа не достигнет установленного значения (в моем случае работала одна газовая форсунка).
Макс. обороты двигателя: обороты, при которых происходит переключение на бензин. Можно выставить хоть на максимальные обороты двигателя, но не стоит забывать, что газ горит дольше бензина, и возможен прогар клапанов (если не предусмотреть определенные мероприятия для избегания данной "напасти") и большая тепловая напряженность двигателя и выпускного тракта. К тому же смазывающие присадки в бензине хоть как-то будут "смачивать" рабочую поверхность клапанов.
Время ошибки: время, например, провала давление ниже допустимого, при превышении которого (времени) аппаратура выдаст ошибку и переключит на бензин.
Переключение с первого раза: если будет стоять параметр "да", то при возникновении ошибки аппаратура сразу переключится на бензин. Если выставить "нет", то система переключится только после нескольких ошибок. Если газ плохого качества и при активном педалировании случаются провалы давления газа, то удобнее выставить параметр "нет".
Бензиновый впрыск: "фазированный". Не смотря на то, что на GZE бензиновый впрыск попарно-параллельный, газовый впрыск адекватно заработал только при выставлении параметра в значение "фазированный".

Чтобы качественно настроить двигатель, необходимо проверить время впрыска бензиновых форсунок при переключении на бензин при различных режимах работы двигателя ( на ХХ, под нагрузкой на месте при положении селектора АКПП в положении "D", при движении с установившейся скоростью).
Изображение
На выше- и нижеприведенных фотографиях видно, что время работы бензофорсунок на бензине больше на 0,4 мс, чем время работы бензофорсунок на газе. То есть газовая смесь богаче, чем бензиновая и блок управления двигателем уменьшает время открытия бензиновых форсунок для достижения стехиометрического состава смеси. Сделал я это специально, чтобы не было провалов при резких ускорениях и мощностные показатели не уменьшились.
Изображение

Блок управления газовыми форсунками расположился около воздушного фильтра. Чтобы не допустить загрязнения блока, проем в стенке крыла был закрыт ветронепроницаемым материалом (под рукой оказался фольгированный пеноизол).
Изображение
Провод питания блока управления был прикручен "под болт" на плюсовую клемму аккумулятора. Сигнальный провод оборотов двигателя припаян к одному из сигнальных проводов разъема, идущего на катушки зажигания.
Я думаю, нет нужды повторять, что нормальная настройка газовой аппаратуры IV поколения возможна только при исправной бензиновой. Установка газовой аппаратуры не избавит вас от неустойчивого ХХ и провалов при наборе скорости, она лишь увеличит запас хода, сделает чище выхлопные газы и поспособствует более редкой замене моторного масла и свечей зажигания.

Еще одна приятность напоследок: пропало чувство страха, что автомобиль встанет колом когда закончится топливо, до газовой заправки всегда можно доехать на бензине.


Автомобиль: TOYOTA CROWN GS131-ATPQR. Двигатель 1G-GZE.
редактор Boosa :friend:
Большое спасибо за помощь и наставления опытным форумчанам и ...

Помним про технику безопасности при работе с легковоспламеняющимися веществами и сосудами под давлением.
*********************************************************************************
GS-131 ATPQR 1G-GZE A340E 90 г. с 04.06.05 - ...........(ГБО-4, Torsen T2, электровентиляторы)
FAQ "Кузов и салон"
FAQ "Двигатель"
FAQ "Тюнинг"
Аватар пользователя
Metamorf
VIP
 
Сообщений: 6046
Зарегистрирован: 10 дек 2005
Откуда: Томск
Reputation points: 132
Add reputation pointSubtract reputation point




Вернуться в Авторские статьи

Кто сейчас на форуме

Пользователь просматривает форум: нет зарегистрированных пользователей